Pociągi pod śląskim nadzorem

Uwaga! Uwaga! Pociąg klasy „Eurostar” z Katowic do Warszawy Wschodniej przez Piekary Śląskie, Pyrzowice, Włoszczową odjedzie z toru przy peronie trzecim. Uwaga podróżni! Wraz z wprowadzeniem nowego rozkładu jazdy, od 1 czerwca 2012 roku pociąg kursuje z pominięciem stacji Sosnowiec Główny. Powtarzam...

Nam w Sosnowcu powtarzać nie trzeba. Już wiemy, że grupa śląskich posłów lobbuje na rzecz połączenia kolejowego Katowic z Warszawą marginalizującego Zagłębie. Planuje się budowę odcinka linii z Katowic do Zawiercia omijającego szerokim łukiem Sosnowiec i łączącego się następnie z Centralną Magistralą Kolejową. Próbuje się przeforsować (nie mając o tym zielonego pojęcia) projekt w oparciu o wypróbowane już wzory ministra Przemysława Edgara, któremu prokuratura postawiła zarzut narażenia majątku skarbu państwa na straty. Z tym, że peron i przylegająca do niego pakamera we Włoszczowej to mały pikuś w porównaniu do tego ostatniego pomysłu. Pomysłu kosztownego przede wszystkim dla Zagłębia, bo spychającego ponad półmilionową aglomerację gdzieś na głębokie peryferia kraju. Ale w budowaniu anachronicznej sieci kolejowej mamy nie byle jakie doświadczenie.

Gdy w 1890 roku Zakopane uzyskało połączenie kolejowe z Krakowem już było linią przestarzałą, ponieważ stanowiło zlepek militarnej Cesarsko-Królewskiego Kolei Transwersalnej z Wiednia do twierdzy Przemyśl oraz 2 połączeń lokalnych północ - południe: Podgórze (dziś Kraków - Płaszów) - Sucha Beskidzka oraz Chabówka - Zakopane. Oj, zarobili rajcy krakowscy, zarobili od wozaków myślenickich, gdy powstał projekt przeprowadzenia linii najkrótszą drogą przez Myślenice. Efekt: do dziś najszybsze pociągi Inter City przemierzają trasę Warszawa - Zakopane w ciągu 7 godzin dwukrotnie przepinając lokomotywy i czekając na mijankach. Dopiero rząd Republiki Włoskiej zainteresowany sprzedażą Pendolino (superszybkich pociągów z wychylnymi pudłami) sfinansował nam prace badawcze nad przebiegiem nowej trasy z Krakowa do Zakopanego zaplanowanej na lata 2014-2020.

A w samej Warszawie? Niewiele lepiej. To jedyne bodaj miasto na świecie, gdzie ruch międzynarodowy odbywa się pod ziemią a miejski na jej powierzchni. Do chwili obecnej niewykorzystano tunelu linii średnicowej do stworzenia szybkiej kolei miejskiej z Dworca Wschodniego do Zachodniego przebiegającej prostopadle do warszawskiego metra (a właściwie pół metra : - ). Sama idea tunelu średnicowego pod Alejami Jerozolimskimi powstała już w 1872 roku! A miała łączyć dworzec Kolei Petersburskiej znajdujący się na Pradze z nieistniejącym dziś dworcem Kolei Wiedeńskiej u zbiegu Alei Jerozolimskich / Marszałkowskiej nad obecną stacją metra Centrum. Ostatecznie tunel średnicowy w Warszawie powstał dopiero w latach trzydziestych ubiegłego wieku. Stąd właśnie zaczynała się linia Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej kończąc swój bieg na stacji Sosnowiec - Maczki (d. Granica) i łącząc się z systemem kolei pruskich i austriackich.

Jak bardzo kolej przyczyniła się do rozwoju Sosnowca niech oceniają historycy. My za to spróbujmy się zastanowić, co stanie się jeżeli Zagłębie Dąbrowskie zostanie pozbawione tego połączenia. Wiedziały o tym gierkowskie władze PRL, budując drugie połączenie naszego regionu ze stolicą, odciążającego przestarzałą już Kolej Warszawsko-Wiedeńską. I tak w 1977 roku powstaje Centralna Magistrala Kolejowa. Z pewnością i wtedy istniała koncepcja, aby tory z Zawiercia poprowadzić z pominięciem „wąskiego gardła” między stacjami Dąbrowa Górnicza - Sosnowiec Główny. Ale taki projekt nie przeszedłby w latach siedemdziesiątych! Zdecydowano więc że CMK kończyć się będzie Zawierciu, a następnie połączy się z dawną Koleją Warszawsko - Wiedeńską nie omijając Sosnowca. Po raz pierwszy ruch pasażerski uruchomiono tu w 1984 r. z dwoma połączeniami do Warszawy dziennie. („Górnik” z Gliwic i „Krakus” z Krakowa). W latach osiemdziesiątych było to połączenie kolejowe na przyzwoitym europejskim poziomie; z szybkością do 160 godz. można było w niecałe 3 godziny dotrzeć do Warszawy naprawdę w komfortowych warunkach. Dziś w godzinach porannego i popołudniowego szczytu przewozowego pociągi kursują co godzinę, natomiast francuski TGV i włoski Pendolino podczas prób osiągały na części trasy nawet do 250 km / godz.

Niestety koleje polskie zrobiły od lat 80-tych krok w tył. Dziś do wszystkich państw Europy środkowo-wschodniej można dotrzeć supernowoczesnymi pociągami: z Drezna, Monachium do Pragi czy z Wiednia do Budapesztu, ale już nie z Berlina do Warszawy. Powiecie państwo: nawet jeżeli zakupimy te superszybkie pociągi to po czym mają jeździć, po rozlatujących się torach między Sosnowcem a Dąbrową? Nic bardziej mylnego! Gorszego stanu torowisk jak w Wielkiej Brytanii nie widziałem nigdzie w Europie. Na niektórych odcinkach nowoczesne pociągi Pendolino, należące do największego przewoźnika w Anglii, firmy Vergin, jeżdżą jeszcze wolniej niż nasze pociągi jeżdżą przez Zagłębie, a jakoś to Londynowi nie przeszkadzało otrzymać olimpiadę w 2012 r. Nie lepiej jest w Italii, gdzie tunele, których jest tam niezliczona ilość są w stanie złym. Prawie 800-kilometrową trasę z centralnego dworca Rzymu im. Jana Pawła II (Termini) do Wenecji Intercity pokonał w ciągu 5 godzin. Z powrotem za to 11 godzin, ponieważ koczowałem na dworcu Santa Lucia w Wenecji 6 godzin, bo tyle Włosi potrzebowali, żeby przywrócić ruch po spięciu w tunelu pod Padwą. O stanie pociągów i infrastruktury dworcowej nie wspomnę (w Rzymie większość wind jest nieczynna), a bałagan na dworcach lotniczych Italii jest znany powszechnie. Niech Włosi nie wmawiają więc nam, że mają infrastrukturę w każdej chwili gotową na przejęcie od nas Euro 2012.

Jeżeli panowie posłowie ze Śląska mówią, że kapitalny remont odcinka z Katowic do Zawiercia jest nieopłacalny, że nie można złagodzić łuków, a można za to zaprojektować, uzgodnić przebieg trasy z samorządami i wybudować w 5 lat nową linię kolejową wykazują się pospolitym dyletanctwem. Niech panowie parlamentarzyści śląscy zapoznają się lepiej z senackim oświadczeniem senatora Stanisława Koguta, złożonym kilka tygodni temu na ręce premiera. Oświadczeniem, które jest efektem prac włoskich projektantów oraz wieloletnich uzgodnień z gminami nad przebiegiem trasy kolejowej z Krakowa do Nowego Sącza a dalej do przejścia granicznego ze Słowacją w Muszynie oraz odnogą do Zakopanego. Ten profesjonalnie przygotowany projekt pozwoli pokonać trasę w 70 minut zamiast 3-4 godzin, gdyż zakłada, że po górskich zboczach będą mogły jeździć pociągi z prędkością nawet do 160 km/godz. A może chodzi tu o coś innego? Jak się puści tory przez ściernisko, ktoś zbuduje swoje San Francisco?

Krzysztof Korn